Nasz kolega Jacek Orzechowski, uczestniczący w naszym ostatnim klubowym rejsie na Fryderyku Chopinie, opisał całą wyprawę w sierpniowym wydaniu gazety osiedlowej „Pawłowice nr 96”. Gazeta dostępna jest na stronie www.pawlowice.info w zakładce „Gazeta” lub bezpośredni link do numeru 96. http://www.mediacom.com.pl/
Poniżej cały artykuł, zapraszamy do lektury!
Jacek Orzechowski
Życie na wietrze
Lubię jeździć na żaglowe rejsy morskie. Co roku uczestniczę w wyprawach po morzach. W tym roku, po raz pierwszy, wybrałem się na rejs żaglowcem rejowym STS (Sayling Training Ship) Fryderyk Chopin. Pływać mieliśmy po Morzu Północnym i po Bałtyku.
Wyjazd był o 21.00 z Wrocławia wynajętym autobusem do Esbjerg (Dania). Jechała nim pra-wie cała załoga jachtu (40 osób). Kapitanem rejsu był jak zwykle Remigiusz Trzaska. W Esbjerg byliśmy po 9.00 rano.
Przyjazd autobusem do Esbjerg, fot. Andrzej Kolonko
Na jacht wprowadziliśmy się w południe, by po krótkim szkoleniu wyruszyć na wyspę Helgoland, pierwszy planowany port. W porównaniu z poprzednimi jachtami STS Fryderyk Chopin okazał się dla mnie, porównując poprzednie jachty na rejsach, w których brałem udział, „pływającym hotelem”. Posiadał osobne kajuty: 3-osobowe i jedną dziewięcioosobową; klasę (salę spotkań), mesę (jadalnię), kambuz (kuchnię), kilka kingstonów (łazienek i ubikacji), wielki drewniany pokład z dwoma masztami (grot- i fokmaszt). Na masztach posiadał ożaglowanie rejowe (prostokątne tafle żagla zawieszone na rejach) oraz kliwry i sztaksle (żagle trójkątne). W porównaniu z poprzednimi jachtami, głównie S/Y (Saling Yacht) Panorama, gdzie były do użycia tylko kliwry: fok (zamieniany na fok sztormowy czy genuę), grot i bezan – czasami sztaksel apsel czy spina-ker, STS Fryderyk Chopin posiadał żagli o wiele więcej. Poczynając od dziobu były to: sztaksle: trumslatacz, latacz, bombramkliwer, bramkliwer, stenkliwer; reje: fok, fokmarsel dolny, fokmarsel górny, fokbramsel, fokbombramsel, foktrumsel; sztaksle: grottrumsztaksel, grotbomsztaksel, grotbramsztaksel, grotsztaksel; i kolejne reje: grot, grotmarsel dolny, grotmarsel górny, grotbramsel, grotbombramsel, grottrumsel – jest tego dużo, a lin do obsługi żagli było aż 123 – każda miała swoją nazwę! Nasz żaglowiec posiadał silnik firmy scania i był wyposażony w ster strumieniowy. W zbiornikach mieściło się 30 ton wody oraz 20 ton paliwa (diesel).
Na początku rejsu wiatry nam sprzyjały i droga do celu była prosta. Niestety, już pierwszego wieczoru, pomimo stabilnego jachtu, nie-których załogantów spotkała choroba morska, lecz tak w ogóle wszyscy się strasznie radowali z początku przygody. Czekało nas przecież 10 dni rejsu.
Port na wyspie Helgoland osiągnęliśmy z samego rana. Po zacumowaniu wszyscy zeszli pod pokład na śniadanie. Po pierwszym nocnym przejściu morzem, humory wszystkim dopisywały. Podczas żeglugi załoga była podzielona na trzy wachty. Wachty pełnią służbę np. nawigacyjną – prowadzenie jachtu. W drodze na Helgoland, pierwsza wachta (kapitańska) prowadziła nocą, od dwudziestej do północy, a potem spanie – to byli szczęściarze. Druga wachta, (psia), od północy do czwartej rano miała kłopot – jak się położyli spać, trzeba było wstać na wachtę, a o czwartej rano już trudniej było zasnąć. Nie jest to jednak problemem, bo po zakończeniu wachty jest osiem godzin wolnego czasu na do-spanie, o ile nie ma manewrów. Ja należałem do trzeciej wachty (świtówka), tak więc po rozpoczęciu wachty o czwartej rano, powitaniu dnia i podniesieniu bandery mogłem spożyć śniadanie. A teraz powrócę do Helgolandu – niemieckiej wyspy posiadającej ładne wybrzeże klifowe. Ciekawostką jest, że lotnisko obsługujące wyspę znajduje się na sąsiedniej – mniejszej wyspie, skąd dociera się promem.
Po śniadaniu, przed wyjściem na miasto – czyli wycieczkę po wyspie – zostało przeprowadzone brakujące szkolenie z pracy na rejach żagli przy masztach. Na maszty wchodzi się po wyblinkach (drabinkach ze sznura), mocowanych na wantach przy prawej i lewej burcie. Na maszcie zamontowane są po dwie platformy, oczywiście na różnych wysokościach. Tak więc z pierwszej platformy na drugą przechodziliśmy również po wyblinkach na wantach. Potem, z drugiej platformy, na top masz-tu można wejść po kolejnych wyblinkach po wąskich przestrzeniach między wantami – czasami trudno umieścić tam nogę. A po co się wchodzi na maszt? Jacht STS Fryderyk Chopin to bryg z ożaglowaniem rejowym, tak więc każdy maszt posiada po 6 rei (poprzeczne metalowe belki o przekroju kołowym przymocowane przegubowo do masztu), do których są przymocowane tafle żagla. Aby prawidłowo żagle rozwinąć lub sklarować za pomocą krótkich linek tzw. seizingów (czyt. sejzingów) czy dokonać napraw, trzeba być przy żaglu – konieczne jest więc dostanie się do niego. Mogłoby się wydawać, że przebywanie na wysokości 30 metrów nad powierzchnią pokładu, stojąc na percie (lince) rozpiętej wzdłuż rei może budzić strach, jednak piękny widok na morze czy pokład z takiej wysokości jest tak wspaniały, że aż trudno zejść na „ziemię”, do rzeczywistości – jesteśmy przecież bliżej nieba!
Po szkoleniu w obsłudze żagli mogliśmy ruszyć na pieszą wycieczkę po wyspie. Po godzinie, gdy piłem kawę w kawiarni, zobaczyłem, że nasz Chopin płynie po morzu blisko brzegu. Po chwili okazało się, że w basenie portu został znaleziony ładunek wybuchowy z czasów II Wojny Światowej i port został ewakuowany. Na pokładzie była niewielka część załogi i początkowo nie było wiadomo, jak rozwinie się sytuacja. Na szczęście ładunek został zabrany przez saperów i około godziny 20 ruszyliśmy w dalszy etap rejsu – tym razem na północ do norweskiego Kristiansand. Wiatr nam sprzyjał, gdyż skręcił na kierunek południowy, tak więc pełnym kursem zmierzaliśmy do celu. Płynęliśmy już w większym składzie, gdyż jedna spóźniona uczestniczka rejsu dogoniła nas dopiero na Helgolandzie.
Kolejny poranek był słoneczny. Ciepło słońca i szum fal przypominały leniwe wakacje. Jak każdego dnia, po podniesieniu bandery ruszyliśmy pod pokład na śniadanie, gdzie czekały na nas pyszności, nawet z dużą porcją makreli w occie, złowionych przez załogę poprzedniego dnia. A po śniadaniu – alarm na opuszczenie statku. Z głośników wydobyły się sygnały – siedem krótkich i jeden długi, a potem informacja o konieczności opuszczenia statku. Wszyscy natychmiast chwycili swoje kapoki, ciepłe ubrania, wyszli na pokład i ustawili się przy wyznaczonych tratwach ratunkowych. Załoga została policzona – na szczęście był to alarm próbny.
Fragment takielunku STS Fryderyk Chopin (widoczne grot- i fokmaszt oraz sztaksle), fot. Jacek Orzechowski
Ważne są ćwiczenia takich zachowań, bo w przypadku autentycznego alarmu nasze życie może zależeć od jednej minuty – warto więc ćwiczyć szybkie działania. Potem była próba zrzucenia przez dwie osoby samopompującej się tratwy ratunkowej ważącej aż – 120 kg. Było ciężko, ale w przypadku zagrożenia adrenalina z pewnością doda sił. Potem, przez cały dzień, żeglowaliśmy w słońcu, pełnym kursem, śpiewając szanty na pokładzie, czytając książki czy studiując ożaglowanie – trudno jest wykonywać komendy, gdy nie można zrozumieć oficera prowadzącego manewry, posługującego się słowami, nazwami żagli, których my nie rozumiemy – czas więc rozpocząć naukę (na wakacjach).
Wieczorem dotarliśmy do Kristiansand, miasta na wybrzeżu Norwegii, przy wejściu do cieśnin bałtyckich. W mieście było zupełnie… pusto. Czy Norwedzy powymierali? W Polsce, w miejscowości nadmorskiej, tłum wczasowiczów jest przecież od rana do wieczora. Należy jednak pamiętać, że Polaków jest ok. 38 mln, a Norwegów tylko ok. 5 mln oraz, że kultura jest inna. W mieście, na kamiennym wzgórzu, znaleźliśmy stawy z czystą i dosyć ciepłą wodą do kąpieli. Przy pomoście, na drzewie, było zawieszone również koło ratunkowe z instrukcją użytkowania – dla Norwegów każde życie jest bezcenne. Część załogi dokonała kąpieli między skałami.
Ze względu na złe warunki atmosferyczne (siła i kierunek wiatru) pozostaliśmy w Kristiansand do wieczora. W sobotni wieczór ruszyliśmy do duńskiego Skagen – miasta rybaków. W niedzielę rano, po dodarciu do portu, zapytałem mieszkańców o kościół rzymsko-katolicki. Okazało się, że z powodu małego miasta, Skagen posiada tylko kościół protestancki oraz tzw. szwedzki (nie bardzo wiadomo, jaka to religia). Niestety, w tym dniu musiała mi wystarczyć tylko modlitwa z podziękowaniem Bogu za wspaniały rejs. Po obiedzie, sporządzonym jak zwykle przez cook’a Marka, zawodowego kucharza ruszyliśmy w miasto, pełne turystów i straganów. Nie zabrakło również dobrych ciast popijanych wyborną kawą prosto z ekspresu – na jachcie posiadaliśmy wyłącznie kawę parzoną lub rozpuszczalną.
Cook szykuje placki z jabłkami, fot. Andrzej Kolonko
Warto dodać parę słów na temat wyżywienia. Jak na rejsowe warunki całkiem dobre. Obiady dwudaniowe i zawsze były nadwyżki, tak więc nikt nie był głodny. Cook codziennie piekł dla nas chleb – 8 bochenków. W ciągu dnia do dyspozycji załogi był czajnik i bez pytania można było zrobić kawę lub herbatę. Na naszym żaglowcu non stop pracował agregat zasilając chłodnie, zamrażarki, oświetlenie i klimatyzację, której podczas naszego rejsu nie wykorzystywano, ponieważ nie było upałów.
Prace na jednej z rei przy stawianiu żagli, fot. Jacek Orzechowski
W Skagen, idąc plażą w kierunku latarni morskiej, można dotrzeć do cypla, który wyznacza umowną granicę między Morzem Północnym a Bałtykiem. Na plaży znajduje się duża ilość potężnych żelbetowych bunkrów.
Zawołanie na obiad, fot. Andrzej Kolonko
Następnego dnia, z samego rana, ruszyliśmy w kierunku Gdyni, z zamiarem postoju na wyspie Bornholm. Pogoda była wietrzna, Z powodu silnego i złego kierunku wiatru musieliśmy się jednak zatrzymać wcześniej w mieście Hamleta – miejscowości Helsingør (Dania). Spotkaliśmy tam, w marinie, kolegę z naszego klubu na jachcie S/Y Eternity (Eternity po polsku oznacza Wieczność). Jacek Guzowski, już od paru lat myślał o rejsie dookoła świata. Przeczytał sporo książek na ten temat, zapoznał się z kulturami odwiedzanych krajów i sposobem żeglowania. W celu realizacji swego pomysłu, dwa lata temu, zakupił od czeskiego żeglarza, ośmio- i półmetrowy jacht, z pięcioma kojami, o nazwie Eternity. Jak dla mnie jacht nie był duży, ale dla jednej osoby wyglądał wystarczająco. Jacek brał nim wielokrotnie udział w bałtyckich regatach samotnych żeglarzy o nazwie „Polonez Cup”. W ten sposób nabierał doświadczenia w samodzielnej żegludze. Po wykonanym obowiązku rodzicielskim – posłaniu najmłodszego dziecka na studia – ruszył w morze ze Szczecina na początku sierpnia. W swojej podróży do Helsingør spotykały go trudne warunki żeglugi – pokład pełen wody, silne wiatry i z ich powodu omal nie doszło do uszkodzenia barku – jak na początek to był prawdziwy sprawdzian tego, co może nastąpić później. Na całe szczęście okazał się całkowitym zwycięzcą. Dalsza droga stała przed nim otworem.
Jacek przy S/Y Ethernity, fot. Andrzej Kolonko
Samodzielny rejs wymaga całkowitej zmiany postępowania. Sen trwa w krótkich okresach – po 10-15 minut – pomimo automatycznego pilota przy sterze takie krótkie odcinki czasu są potrzebne do stałej kontroli otoczenia, czy nie ma zagrożenia z powodu innych statków. Oprócz samodzielnej nawigacji należy samemu przygotować posiłki, zrobić klar (porządek) na jachcie czy wykonać prace bosmańskie przy jachcie czy ożaglowaniu. Czas dzienny nie jest więc odpoczynkiem i patrzeniem na horyzont lecz „walką” o kolejne minuty życia. Samotna żegluga nie jest dla wszystkich i z tego względu samotnych żeglarzy dookoła świata jest dotychczas tylko ok. 250 osób.
Tego typu rejs, to dla samotnego żeglarza, swego rodzaju, pielgrzymka, czas na medytację w ciszy i oderwaniu od świata i ludzi. Mówi o tym muszla św. Jakuba na fartuchu przeciwbryzgowym, a strzałka nad nią wskazuje kierunek – dziób jachtu. Będzie on teraz pielgrzymował po oceanach dookoła świata i myślę, że modli- twa za bezpieczną drogę Jacka będzie najlepszym prezentem darowanym przez „szczury lądowe”. Poczynania Jacka są przedstawiane na stronie http://circumnavigation.pl – zapraszamy do śledzenia jego podróży dookoła świata na S/Y Eternity, nr rej. POL12121, Call Sign SPS2984, MMSI 261021830, adres e-mail: sy.eternity@gmail.com
Po południu ruszyliśmy w dalszą drogę. Podczas żeglugi tor, dla statków w cieśninie, był bardzo wąski. Trzeba było zachować szczególną ostrożność ze względu na spory tłok dużych statków płynący z naprzeciwka. Będąc przy sterze, ze względu na mijane kolosy, wyjechałem na-wet poza tor, co spotkało się z nerwową reakcją kapitana i oficera wachty – pozostałem jednak „przy życiu”. Rano, przepływaliśmy obok lądu – mijaliśmy Bornholm. Pogoda była wakacyjna, pełna słońca i słabego wiatru, który po obiedzie praktycznie zanikł. Co można robić na jachcie, na środku morza, gdy nie ma wiatru? Pomysł jest oczywisty! Należy się rozebrać i … w kąpielówkach skakać z burty do wody, co zrobiło ponad dziesięciu załogantów. Zabawa była przednia i trwała ponad pół godziny.
Potem bosman zarządził malowanie olejem drewnianych gretingów, a po kolacji została kąpiel i sen przed kolejną wachtą. Nad ranem po godz. 3.00 zaczęło mocno dmuchać. Oczywiście był alarm dla całej załogi i brasowanie żagli. Początkowo w planie było przybicie do portu na Helu, ale wskutek opóźnienia, związanego z wcześniejsza flautą, musieliśmy z tego zrezygnować i kierowaliśmy się bezpośrednio do Gdyni.
Nazajutrz, po intensywnym poprzednim dniu, spałem do 12.00 – nie zjadłem nawet śniadania. Minęliśmy Hel i prostą drogą zmierzaliśmy do celu. W drodze do Gdyni jeszcze tylko klar na żaglach i noc postoju w Basenie Prezydenta, gdzie co chwilę przypływały nowe żaglowce na zlot w Gdyni.
Szorowanie pokładu, fot. Andrzej Kolonko
Kto chciał mógł zdawać egzamin praktyczny ze znajomości takielunku. Po ostatniej zbiórce załogi kapitan wydał każdemu opinię z rejsu i pożegnał się z nami. Na miejscu jeszcze odwiedziny w kawiarni, spacer i zakup biletu kolejowego na powrót do domu, który na nas czekał już prawie dwa tygodnie. STS Fryderyk Chopin jednak odpływa dalej w świat – szkoda, że bez nas.
W przyszłym roku wierzę, że spotka mnie kolejny czas życia w świecie wiatru i fal. Dla zainteresowanych informacje na temat rejsów rejowca STS Fryderyk Chopin można znaleźć na stronie http://www.fryderykchopin.org.pl
